カワサキでは４気筒のZX-25Rが発売されたので、今はツインのニンジャがちょっと目立たなくなっているタイミングかもしれません。
話題は４気筒に持っていかれるのは仕方がないことかもしれませんが、2気筒ツインの良さもたくさんありますので試乗レポートで確認してみてください。
エンジンはZX-25Rよりもニンジャ250のツインエンジンの方があつかいやすく、公道ワインディングという環境においては楽しいと感じる場面もより多いのではないかと思われます。
レッドゾーンは13,500回転からとなり、かなり高回転型になります。アクセルに回転がついてくるのは5000回転から先というイメージでパワーが出始めるのは9000回転から、そこから上の領域で走らせていると峠道レベルでは４気筒に負けない走りが得られということです！
レッドに近づいていっても苦しさが出てこずナチュラルで電気的にカットされる感覚はなく、コーナーによってシフトアップするべきかどうか悩むような場面でも、シフトアップせずにそのまま引っ張り切って飛び込んでいくというようなこともでき、柔軟性がありしなやかな走りを実現しています。
低回転域はトルクフルというわけでもなく、3000回転付近でダラダラ走ることも可能ですが、5000回転は維持して走りたいところです。
5000回転を割っても、トルクフルさは４気筒に比べればかなりあつかいやすく、クルージング中に緩やかな登り坂に差し掛かったような場面でもシフトダウンを強いるようなことはないようです。
話題という意味ではZX-25Rに持っていかれているニンジャ250ですが、しっかりとアップデートされ特にエンジンについては素晴らしいものがあります。
ニンジャ250 スペック
| 車種(型式) | ニンジャ250(2BK-EX250P) |
| 全長×全幅×全高(mm) | 1,990×710×1,125 |
| 軸間距離(mm) | 1,370 |
| エンジン | 水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒 |
| 総排気量(cc) | 248 |
| 最高出力 | 27kW[37PS]/12,500rpm |
| 最大トルク | 23N・m[2.3kgf・m]/10,000rpm |
| 変速機 | 常噛6段リターン |
| 車両重量(kg) | 166 |
| 燃料タンク容量(L) | 14 |
| タイヤ前 | 110/70-17M/C 54H |
| タイヤ後 | 140/70-17M/C 66H |
| メーカー希望小売価格 | 643,500円(税込)[KRT Edition: 654,500円(税込)] |
まとめ
ZX-25Rの登場によって話題に上る機会が減ったツインのニンジャ250ですが、試乗レポートを見ることによりツインの実力や魅力もまた再確認することができました。ニンジャシリーズの250を購入を考えている人はじっくり考えたいですね。
また新しいことがわかりましたら随時アップしていきます。質問や疑問がありましたらコメントしてください。
詳しい試乗レポートは👇
